Железнодорожная ветка "Кокошино-Пихтовка" по маршруту.
Болото поглощает насыпь очень быстро, и возможно через 3-5 лет это станет невозможным для колесной техники. Нужно спешить, но проехать этот маршрут чисто технически, не совсем то, что хотелось бы. Интересно погрузиться в атмосферу тех мест, истории, фотографии. Далее буду аккумулировать в этом посте все, что удастся узнать. Фото предоставлено Еленой Кузнецовой. Комментарий автора - Жители станции Лось ждут прибытия "Сапсана" - Кокошино-Пихтовка 1978г. Станция Лось (55°37'4"N 82°3'11"E) - Заброшенный станционный посёлок на бывшей 180-километровой железнодорожной ветке Кокошино - Пихтовка . Обычная одноколейка, законное дитя первых пятилеток. Строительство ветки от ст. Кокошино началось весной 1922г. Инженер Калугин организовал работу, но уже к осени 1922 г. его место занял инженер Крапивин. В тяжелых условиях, за два года железнодорожную ветку комсомольцы построили до ст. Дубрава. На сороковой версте был организован центр лестранхоза, назывался Пролетарским, а сама строящаяся ветка в то время называлась Каргатская лесовозная топливная ветвь, и была в подчинении Омской железной дороги до 1926 г. Вследствии последующей реорганизации в 1926 г. Крапивин уехал, руководителем остался Комаров, а лестрансхоз Пролетарский переименовался в леспромхоз Верх-Каргатский. К концу 1929 г. ветку построили до ст. Пенёк, последние километры 73, 74, 75, 76 и 77 уложили на снегу, скорость движения поездов была 5-10 км/ч, а весной поезда не ходили по два - три месяца, пока не спадёт весенняя вода и подсохнет грунт. В 1930 г. на ст. Пенёк было построено два клуба: лесхозный и транспортный. (Ныне функционирующий клуб построен в 1961 г.) Мощные леспромхозы станции Пенек и Октябрьский обеспечивали деревом шахты Кузбасса, нужды Новосибирска и Средней Азии. А какой вклад внесла маленькая сибирская одноколейка для Победы в Великой Отечественной! В войну береза отсюда напрямую шла на оружейные заводы Ижевска, где из нее делали приклады автоматов и винтовок. Постепенно контингент строителей сменился, пихтовскую трассу продолжили строить репрессированные. В 1939 году Кокошинская ветка была достроена до 114 км (станция Лось). В районах, прилегающих к ветке, было развито сельскохозяйственное производство-животноводство, выращивание зерновых культур и картофеля. Спустя два года после Победы силами Дорстройпроекта были проведены изыскательские работы от станции Лось до села Пихтовка, а с февраля 1948 года строительство ветки продолжилось. К 1 июля 1950 г протяженность ветки составила 125км, а к началу 1951 г. — 130 км. С 1922 по 1951 год с Кокошинсхой ветки было вывезено 3 миллиона кубометров древесины лиственных пород. Годовые объемы росли: с 5022 вагонов в 1947 г, до 6000 вагонов в 1950 г. Кроме того, с ветки вывозилось зерно, завозились горючее для машинотракторных станций, промышленные и продовольственные товары для Пихтовского райпотребсоюза «Чукоткой» называли в те годы эти края. А ее «начальником» был Павел Федорович Теличкин, возглавлявший Пихтовское отделение УМГБ по Новосибирской области.  Вот, что он рассказывал: «Я прошел всю войну. С первых дней сражался с фашистами сначала на Западном фронте, а позже на 1-м и 2-м Белорусском. Принимал участие в обороне Москвы, освобождал Белоруссию, Украину, Польшу, Германию. Награжден Орденами Отечественной войны 2 степени и Красной Звезды, медалями «За Отвагу», «За боевые заслуги», «За оборону Москвы» и «За победу над Германией». Последняя военная должность на фронте – помощник начальника политотдела стрелковой дивизии по комсомолу. В 1946 году поступил на службу в органы госбезопасности – в то время МВД и МГБ были единым ведомством. После окончания Новосибирской школы «Смерш» был назначен оперуполномоченным 5 отдела УМГБ Новосибирской области. В июле 1948 года в соответствии с постановлением правительства у нас в области организуются политссылки, меня направляют в Пихтовский район. Ссыльные прибывать стали в основном в 1949-1950 годах. До этого в Пихтовке уже находились пособники немцев с Кавказа. «Кавмингруппа» их называли. Многие ссыльные прибывали только с комплектом одежды на себе. Имущества не было никакого. Продуктов тоже. За все время был один случай побега - сбежал врач из Ленинграда. Весной на лодке выплыл на Обь, как-то добрался домой, но там его уже ждали…»  Постановлением «О неблагополучном положении с безопасностью движения поездов и мерах по укреплению дисциплины на железнодорожном транспорте» подписанное И.В.Сталиным 25 мая 1951г. предусматривался обширный комплекс мероприятий по улучшению производственных и бытовых условий железнодорожников, особенно локомотивных бригад. Отпускались средства на индивидуальное жилищное строительство. Тогда по всей стране начали строиться "городки машинистов". Нужен был лес и 18 апреля 1952 года был издан приказ начальника Омской железной дороги № 322/Н, в котором говорилось: Омская железная дорога, проходя по безлесной местности, обеспечивается по нарядам ГУМТО в весьма ограниченном количестве, вследствие чего ежегодно не полностью выполняет объем строительных и ремонтных работ как производственных зданий и сооружений, так и жилого фонда и полностью лишена оказывать помощь лесоматериалом индивидуальным застройщикам - рабочим и служащим дороги. Поэтому в настоящее время решается вопрос о обеспечении дороги лесом за счет самозаготовок, для чего удлиняется Кокошинская ветка широкой колеи в направлении ст.Пихтовка и от ст.Пихтовка в глубь леса хвойных пород строится железнодорожная ветка узкой колеи. Усилиями работников Лесного отдела уже прорублена и раскорчевана трасса удлинения ветки широкой колеи до села Лаптевка (139км), заготовлены шпалы, рельсы и приступили к их укладке. Прорублена и раскорчевана трасса ветки узкой колеи 15 километров и приступили к укладке узкой колеи. Принимаются меры, чтобы уже во второй половине 1952 года дорога получала 10-15 тысяч кубометров деловой древесины хвойных пород. В комплексе работ по подготовке лесозаготовок наиболее трудной была работа перевозки рельс и других грузов (всего до 1000 тонн) из тупика ветки широкой колеи до начала ветки узкой колеи. Для осуществления этой работы с хоз.единиц дороги были посланы трактора и автомашины с их водителями, которые закончили успешно перевозку рельс и других строительных материалов. Перевозка грузов проходила в чрезвычайно трудных и сложных метеорологических условиях (более 50 км по таежному бездорожью). Однако шоферы и трактористы, командный состав Лесного отдела оказались на высоте и с честью выполнили поставленную задачу За эту работу приказом начальника дороги были премированы 14 механизаторов и 4 руководящих работника лесного отдела дороги. Тогда до наступления весенней распутицы была подготовлена трасса узкоколейки длиной 25 км. На ней сначала мая до конца октября было уложено 20 км узкой колеи; узкоколейку планировалось достроить до р. Шегарка и уложить боковой ус в направлении Лаптевского лесного массива.  На ширококолейном участке к концу октября 1952 года было уложено 11 км пути до ст. Бакса с ответвлением до деревни Лаптевка. А у р.Бакса был построен пункт водоснабжения паровозов.  Узкоколейка заработала с конца 1952 года. Все ветки сходились в Рямовом. Это был поселок лесозаготовителей, вся жизнедеятельность которого была подчинена только одной цели – дать Родине древесину.Название поселок получил от места расположения – это действительно было болотистое лесистое место, мало доступное и мало проходимое. Летней дороги не было, был зимник и железная дорога. В Рямовом строители узкоколейки не располагались, они находились в двух лагерях еще севернее поселка в 6-7 километрах от него. Осуждённые валили лес, который по узкоколейке отправлялся в Пихтовку, где часть его перерабатывалась на пилорамах Каргатского лесозаготовительного участка управления Барабинской железной дороги, после этого всё грузилось на платформы и по железной дороге вывозилось по месту назначения. Заготовкой леса занимались и жители поселка, но они его не перерабатывали, а кругляком на паровозе вывозили в Пихтовку. При помощи тракторных волокуш-саней на неё было доставлено два паровоза, один мотовоз и несколько платформ. На 1953 год для неё был установлен план заготовки в объеме 30 тыс. куб.м деловой древесины. К концу 1953 года эксплуатационная длина узкоколейки достигла 25км. К началу 1955 года на вывозке леса с узкоколейки было занято 55 автомашин автобазы Барабинского отделения дороги; за сутки они перевозили до 300 кубометров леса. Вывоз леса с делянок осуществлялся мотовозом. С перегрузочного пункта лес перевозили автомашинами до ст.Бакса на расстояние в 80км.  В поселке в разные годы проживало от 300 до 500 человек, была своя начальная школа, два магазина один Барабинского ОРСА, а второй Пихтовского РАБКООПА, клуб, хлебопекарня, общественная баня, дома в основном были двухквартирные. Все постройки были из добротного красного леса. В пятидесятые годы в поселке было своя электростанция, и электричество было в каждом помещении, свет горел до 24 часов. Изначально на лесозаготовках вдоль узкоколейки трудились заключенные из построенных прямо в лесу лагерей ГУЛАГа. Но уже с конца 1950-х годов расположенный в Пихтовке леспромхоз – владелец узкоколейной железной дороги – стал «вольным» предприятием.  Между тем строительство Кокошинской ветки продолжалось. В частности. в 1953 году было уложено 8 км широкой колеи. Для завершения строительства участка широкой колеи в мае 1955 года было выделено 20 км рельс со скреплениями и 20 тысяч шпал, для ускорения работы укладка велась одновременно с двух сторон: от ст. Бакса и от перегрузочного пункта узкой колеи. В июне 1955 г, было закончено строительство моста через р.Бакса, а 1 июля была закончена укладка уса узкоколейки в Лаптевский лесной массив. В декабре 1955 г. укладкой последнего звена на Баксинском мосту строительство Кокошинской ветки завершилось. И уже на 1956год для Кокошинской ветки был установлен солидный план лесозаготовок: 30 тыс куб. м хвойных пород,10 тыс. куб. м лиственной древесины и 20 тыс, куб. м дров.  Правая дверь- вход в зал ожидания, а в левой половине находился дежурный по станции, который также продавал билеты на поезд через маленькое окошечко, которое выходило в зал ожидания. С обратной стороны здания - отдельный вход в комнату отдыха машинистов. Если приглядеться, то можно увидеть колокол у двери дежурного по станции, он бил в него перед отправлением поезда. Железная дорога стала тем путем, которым в Пихтовку приезжали сотни людей. Одни сами, другие по воле системы. Приезжали, чтобы продолжать жизнь. В архивных документах 1953 года сохранились данные о станции «Октябрьский» на 129-м километре: 58 домов, 677 жителей, 3 приписанных сюда паровоза и 85 вагонов, пекарня, красный уголок, гараж. Дальше, до самой Пихтовки сплошные села-полустанки с населением в 500-1000 человек: Коноваловка, Лаптевка, Орловка, Ершовка, Мальчиха.  Фото: поезд прибывает в Пихтовку. Вдоль дороги возникло 30 поселений. Планы были еще более грандиозные. Так, обсуждалось возведение в Пихтовке паровозного депо. Дорога стала в прямом смысле слова источником жизни для десятков окрестных деревень. В 1968 электричество дотянулось из Новосибирска, и было круглосуточно! А тем временем УЖД уходила все дальше, за реку Шегарку, и добралась до реки Икса, до Беговой плесы... Дорога-труженик, дорога-ветеран и мемориал... Уже в начале 90-х здесь были модернизированы рельсы, а через речку Баксу построены два великолепных моста: в Мальчихе и самой Пихтовке. Тем не менее, спустя всего лишь пару лет при губернаторе Индинке участок Пенек - Пихтовка был закрыт - как оказалось, навсегда. В 1997-м губернатор Муха с подачи руководства дороги закрывает всю ветку полностью... К 2000 году все рельсы повырывали и увезли. Три тысячи местных жителей потеряли работу и дорогу на Большую землю. Край обезлюдел. Молодёжь разбежалась, остались в основном одни старики умирать. Насыпь с каждым годом всё более зарастает молодым лесом, а на месте некоторых поселений только заросли конопли в рост человека. 
Интересные факты:
Примечательно, что в свое время именно по этой узкоколейке, накануне Нового года, из тайги доставлялись красавицы-ели – на радость детям железнодорожников. При разборке дороги были обнаружены рельсы 1915 года с клеймом императорских заводов эпохи Николая II. Дикие места в окрестностях Пихтовки привлекают туристов. Частная туристическая фирма «Братья Говор» реконструировала 36 километров узкоколейки от Пихтовки в лесную зону для желающих отдохнуть, порыбачить, собрать грибы и кедровые шишки. Однако в скором времени дорога снова была разобрана. 1956 год начался с аварии на узкоколейной части ветки. Из известных ссыльных в Пихтовке проживали: Овчинников Георгий Иванович — командир 21-й Пермской стрелковой дивизии, Светлана Гурвич — дочь Николая Бухарина, Майя Петерсон — дочь первого коменданта Кремля Рудольфа Петерсона, Анастасия Цветаева (в 1948—1957 годах) — сестра поэтессы Марины Цветаевой, написавшая в Пихтовке книгу «Моя Сибирь». Тамара Алексеевна Медведева, певица. Такие люди люди не просто отбывали свой срок в сибирской глубинке, они несли культуру и просвещение жителям Пихтовки. В сельской школе преподавали доктора и кандидаты наук, театральный кружок в клубе вели ведущие актеры театров страны.
Источники, по данным которых сложился данный рассказ:
